Он как лом, против которого нет приема. Скажем, титановольфрамовый лом с разделяющимися боеголовками. Для начала разберемся, что такого особенного в автомобилях-гибридах и с каких пор они считаются крутыми. Времена, когда гибридная тяга была уделом сверхэкономичных и сверхпрактичных тостеров на колесах, уже постепенно забываются. Электромотор помогал чахлому (и довольно примитивному) бензиновому двигателю не сжечь лишний стакан топлива, и все это объявлялось большим достижением прогрессивных технологий. По-настоящему прогрессивным гибридный привод стал лишь спустя годы — после того, как его объявили техническим прорывом. И уже потом догадались, что с помощью электромотора и батареи можно экономить не только топливо, но и секунды. А секунды, как известно, нигде не ценятся так высоко, как в автоспорте. А заодно имеют важное свойство — продавать быстрые гражданские машины. Ну а то, что мы считаем быстрым, еще никогда не девальвировалось так стремительно, как во время автомобильного подобия гонки вооружений последних десяти лет. Фирменные фотографии Panamera Turbo S E-Hybrid сделаны на гоночном треке. Это не совпадение, а весьма прозрачный намек На смену феноменальному Bugatti Veyron, пытавшемуся сжечь весь бензин на Земле в своих 16 цилиндрах под напором четырех турбин, пришли совсем другие машины. Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder и McLaren P1 прозвали «святой троицей гиперкаров». Так вот, все они — гибридные. Ferrari LaFerrari: суммарная мощность — 963 л.с., разгон до 100 км/ч занимает менее 3 с, до 200 км/ч — менее семи, а 300 км/ч супергибрид достигает за 15 с Силовая установка McLaren P1 выдает 916 л.с. Первую сотню гиперкар разменивает за 2,8 с, 200 км/ч с места берет за 6,8 с, до 300 км/ч ускоряется за 16,5 с Porsche 918 Spyder Weissach. Чтобы с места разогнаться до 100, 200 и 300 км/ч, ему понадобится соответственно 2,6, 7,2 и 19,9 c Электромотор, в отличие от бензинового двигателя, не надо раскручивать: он выдает 100% крутящего момента сразу, как только включается в работу. А когда с ростом оборотов электрический энтузиазм ослабевает, в дело вступает старый добрый (но на самом деле новый злой) двигатель внутреннего сгорания (в данном случае — сожжения или даже испепеления). Вместе двигатели на бензине и электричестве работают так, будто разбавляешь дешевый виски не колой, а абсентом. Чудовищная кинетическая энергия, которая на торможении поглощается тормозами и бесполезно развеивается в воздухе в виде тепла (в данном случае — адского жара), у гибрида частично конвертируется в электричество и снова заряжает батарею. Возросшая масса (электромотор, батарея, блоки управления, механизмы рекуперации…) компенсируется чудовищной эффективностью и оптимальным распределением веса, ведь электрические потроха куда легче компоновать на шасси, чем традиционные силовые установки. Но не пора ли перейти к Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, раз уж мы назвали его самым крутым гибридом? Неужели он быстрее упомянутых гиперкаров? Конечно нет. Однако ни одну машину из «святой троицы» новой купить уже нельзя, да и достоинства автомобиля, даже спортивного, не исчерпываются ускорением до миллиона километров в час за полсекунды. Слышал выражение «достаточно идеально»? Вот его визуализация Porsche Panamera — не гиперкар. Но по любым меркам, действующим сегодня в обитаемой части Солнечной системы, разгон до 100 км/ч за 3,4 с (и за 8,3 с до двухсот!) для автомобиля длиной более 5 м и массой более 2,3 т — это быстро. Очень быстро. Как и максимальная скорость в 310 км/ч. Такая динамика недоступна даже топовым электрокарам Tesla Model S: их батареи «сдуваются» после пары разгонов в пол, а характеристики выхода мощности электрических двигателей в принципе не рассчитаны на высокую максимальную скорость. Четырехлитровый 550-сильный V8 с двумя турбокомпрессорами — тот же, что и у Panamera Turbo. Но на версии E-hybrid ему помогает 100-киловаттный (136 л.с.) электромотор, выполняющий также роль генератора. Суммарная отдача силовой установки равняется 680 л.с. мощности и 850 Нм крутящего момента. И этим ошеломительным цифрам соответствует шасси: тут и композитные тормоза, и адаптивный полный привод с активным задним дифференциалом, и управляемые электроникой амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, и многокамерная пневмоподвеска с регулируемым демпфированием, и шины Michelin Pilot Sport 4, изготовленные по специальной рецептуре именно для Panamera Turbo S E-Hybrid. Литиевая батарея емкостью 14 кВт·ч заряжается не только от рекуперации при торможении или от силового агрегата, но и от розетки. На полностью заряженном аккумуляторе гибрид способен проехать до 50 км/ч на чистой электротяге, не запуская ДВС. Это позволяет Panamera Turbo S E-Hybrid показывать в сертификационном измерительном цикле нереальные 2,9 л бензина на 100 км пути. Нереальным такой расход стоит считать в буквальном смысле, но и в жизни бензоэлектрическая Panamera намного экономичнее любой другой. Интересно, что в массе гибрид прибавил всего 240 кг относительно бензиновой Panamera Turbo, и то с поправкой на большее количество оборудования в начальной комплектации. Другие важные для сравнения цифры: Turbo S E-Hybrid на 0,4 с быстрее в разгоне до 100 км/ч и почти на 2 млн рублей дороже — гибрид обойдется минимум в 12 109 000 рублей. Слева — стандартный Turbo S E-Hybrid, справа — в исполнении Executive с растянутой на 150 мм колесной базой И эта астрономическая сумма не кажется такой уж катастрофой на фоне исключительных способностей штутгартского хетчбэка. Очень сложно найти столь же практичный автомобиль среди тех, что готовы утереть нос суперкарам. Из конкурентов — лишь обещанный Аффальтербахом фастбэк Mercedes-AMG. А ведь Turbo S E-Hybrid можно заказать и в исполнении Executive с удлиненной на 15 см колесной базой. Зачем? Даже гадать не беремся. Но девиз Porsche давно стоило бы поменять на «потому что можем».