Дональд Трамп шел на выборы с лозунгом «Америка — превыше всего» — зарубежные страны уже почувствовали это на себе, например, в недавнем решении президента США развязать торговую войну и ввести пошлины на поставки стали и алюминия. Рядовые американцы зачастую исполнения этого обещания на себе не ощущают. Яркий тому пример — северо-восточный железнодорожный коридор — главная транспортная артерия на восточном побережье США. Самая проблемная и самая важная часть этой магистрали — система тоннелей, которая связывает Нью-Джерси и Нью-Йорк, — давно требует дорогостоящего обновления. Промедление будет стоить американской экономике очень дорого, а отказ от масштабной инфраструктурной программы еще дороже — на транспортную артерию приходится до 20 процентов ВВП США. Транспортный коллапс на три триллиона долларов — в материале «Ленты.ру».Северо-восточный коридор (СВК) — важнейшая железнодорожная система Восточного побережья США. Дорога из шести путей длиной 735 километров связывает важнейшие экономические центры востока страны: Вашингтон, Балтимор, Ньюарк (Нью-Джерси), Нью-Йорк, Провиденс и Бостон. СВК — самая загруженная система железных дорог в США, в день по ней проезжают около 2,2 тысяч поездов. Оператором системы — как и главным пользователем дорог — выступает американский аналог РЖД: государственная компания Amtrak. Помимо нее на линии работают еще шесть железнодорожных компаний, которые осуществляют перевозки пассажиров и грузов (MBTA, Shore Line East, Metro-North Railroad, New Jersey Transit, SEPTA и MARC), а также несколько других компаний, часть маршрута которых проходит через СВК. Ключевая проблема магистрали — чрезмерная загруженность участка из Нью-Джерси в Нью-Йорк, а именно система железнодорожных тоннелей, которая связывает целый штат и мировой финансовый центр. Пенсильванский вокзал на Манхэттене в день обслуживает около 820 тысяч пассажиров или 450 поездов — это самая загруженная станция в США. Для сравнения — крупнейший железнодорожный хаб Москвы, включающий Ленинградский, Ярославский и Казанский вокзалы, на троих обслуживает около 12,1 миллиона пассажиров в месяц. Ниже дна Система железнодорожных тоннелей включает в себя две части. Первая — Северные тоннели, которые проходят под рекой Гудзон. Это всего две линии — одна из Ньюарка на Пенсильванский вокзал Нью-Йорка, вторая — обратно. Вторая часть шире — это четыре линии с Пенсильванского вокзала дальше на восток, на Лонг-Айленд — этот тоннель находится под Ист-Ривер. Вдобавок от Пенсильванского вокзала идет ветка в рамках СВК — на Нью-Хейвен и далее на Бостон. Тоннели под Гудзоном начали строить в 1902 году, первый поезд по системе двух подземных тоннелей прошел в 1910 году — с тех пор эту систему только реконструировали и ремонтировали, сами тоннели работают уже более 100 лет. Аналогичная ситуация с менее загруженной системой под Ист-Ривер — их начали строить в 1904 году, а первые поезда пошли также в 1910-м. Тоннель под Гудзоном заложен на глубине 22 метра, под Ист-Ривер — на глубине 20 метров, оба тоннеля проходят под реками. За более чем 100 лет работы тоннелей под Гудзоном они были затоплены лишь раз — в 2012 году Amtrak и New Jersey Transit пришлось пользоваться одним из двух тоннелей до Нью-Йорка. Причиной инцидента стало затопление одного из тоннелей в результате одного из крупнейших за всю историю метеонаблюдений урагана «Сэнди», в результате которого часть Нью-Йорка и Нью-Джерси в прямом смысле ушли под воду. Начиная с 2003 года, тоннели под Гудзоном в пиковые часы вынуждены работать на максимуме своих возможностей. Надежность двух линий не раз ставилась под сомнение, причем даже самими инженерами-строителями линии, однако 100-летняя дорога работает бесперебойно до сих пор. Помимо затопления тоннеля и вывода из строя электрических систем, «Сэнди» повредил бетонные стены тоннеля и систему дренажа, которые пришлось восстанавливать. В 2014 году глава Amtrak Джозеф Боардмэн признал, что в «лучшем случае через 20 лет» тоннели придется закрыть — они окончательно перестанут соответствовать нормам безопасности. Уже тогда он призывал власти серьезно отнестись к этой проблеме, потому что на создание альтернативных тоннелей могут уйти годы. Закопать альтернативу Необходимость создания альтернативного маршрута вышла на серьезный уровень обсуждения еще в 2009 году. New Jersey Transit начала разработку проекта, который мог бы стать альтернативой тоннелям под Гудзоном. Проект предполагал создание абсолютно новой ветки железнодорожного полотна и создание еще одного тоннеля под Гудзоном аналогичной мощности, который бы также выходил на Пенсильванский вокзал на Манхэттене. Стоимость проекта в 2009 году оценивалась в 8,7 миллиарда долларов, закончить проект планировалось как раз в 2018 году. Однако в 2010 году крест на проекте поставил тогдашний губернатор Нью-Джерси и будущий кандидат в президенты от Республиканской партии Крис Кристи. По его словам, проект оказался слишком дорогим, власти штата не были уверены в его реализации за собственный счет. Осознание пришло к Кристи, когда штат уже потратил 600 миллионов. Штату даже пришлось судиться с федеральным правительством, которое частично выделило деньги на проект. В феврале 2011 года необходимость создания альтернативы двум тоннелям вышла на федеральный уровень — государственная Amtrak представила собственный проект по созданию дублирующего тоннеля под Гудзоном под названием Gateway Program. Во многом проект походил на тот, что разрабатывала New Jersey Transit, что логично, так как именно эти компании зависят от подводных дорог. Более того, Amtrak с помощью двух сенаторов от Нью-Джерси смогла вывести обсуждение необходимости этого проекта в американский парламент. На разработку обновленного проекта Amtrak выделила из собственного бюджета 50 миллионов долларов. В 2011 году предполагалось, что создание новой системы обойдется в 13,5 миллиарда долларов, а завершить строительство Amtrak надеялась уже в 2020 году. Однако дальше начались сложности — на фоне наводнения в результате урагана «Сэнди» стоимость выросла до 14,5 миллиарда долларов, а потом и вовсе до 20 миллиардов. Поиск инвесторов в проект взвалила на себя сама Amtrak, причем тут ее статус ей не помог. Компания надеялась на активное участие властей штатов (Нью-Джерси и Нью-Йорка), федерального правительства, частных инвесторов, а также региональных компаний вроде Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ) — совместного предприятия двух штатов, которое занимается как раз созданием необходимых обоим штатам объектов инфраструктуры (мосты, тоннели, коммуникации и так далее). В 2015 году тогдашний президент США Барак Обама называл этот проект «важнейшим объектом инфраструктуры, который должен быть построен в США». Обама обещал губернаторам Нью-Джерси и Нью-Йорка, что федеральный центр возьмет на себя 50 процентов расходов, а остальную часть соседствующим штатам придется найти самостоятельно. Правда, это предложение не получило законодательного подкрепления — так и оставшись в личном письме Обамы двум губернаторам. Оба штата были согласны на предложение Обамы. Особенно с учетом того, что совокупные расходы на строительство уже оценивались не в 20 миллиардов долларов, а 30 миллиардов — эта сумма включает в себя создание всей сопутствующей тоннелям инфраструктуры. Новая администрация США моментально заморозила проект, а глава Агентства транспорта США (подотчетно Минтрансу) Джейн Уильямс заявила, что никаких договоренностей о расходах на Gateway Program не существует. Более того, некоторые источники в агентстве, комментируя статус проекта, вообще отказывались признавать его федеральный уровень, называя Gateway Program «локальным проектом». Наконец, не обошлось и без Дональда Трампа, который настаивает на том, чтобы все заложенные в федеральный бюджет расходы на этот проект были аннулированы. Для этого он специально встречался со спикером Палаты представителей Полом Райаном, чтобы республиканцы в палате проголосовали против проекта. В новом бюджете на проект было заложено 950 миллионов долларов. Трамп настаивает, чтобы на его реализацию «не выделяли ни пенни». Причем противников у Трампа по этому вопросу много как со стороны демократов, так и среди республиканцев, включая уже бывшего губернатора Нью-Джерси Криса Кристи. Для демократов же это еще один повод распять Трампа за его политику расходов. Представители Amtrak, New Jersey Transit и обоих штатов настаивают, что откладывать больше нельзя, закрытие хотя бы одного тоннеля на длительную реконструкцию обойдется американской экономике в триллионы долларов, не говоря уже о транспортном коллапсе. Осторожно, двери закрываются Лидер оппозиции сенатор Чарльз (Чак) Шумер как раз представляет Нью-Йорк в верхней палате американского парламента, само собой, он за реализацию многомиллиардного проекта. «Если мы не построим эти тоннели, рухнет вся экономика США. Нью-Йорк и Нью-Джерси точно охватит затяжная рецессия, а возможно и всю страну», — утверждает он. Слова Шумера небезосновательны. Тоннели под Гудзоном безальтернативная часть северо-восточного железнодорожного коридора. На эту магистраль приходится до 20 процентов всего ВВП Соединенных Штатов, или около трех триллионов долларов в год. Железнодорожная магистраль прямо или опосредованно обеспечивает около 30 процентов всех рабочих мест в США. На СВК приходится более 25 процентов билетных доходов Amtrak — закрытие тоннелей поставит под удар крупнейшего перевозчика в США. Выведение из строя хотя бы одного тоннеля снизит пропускную способность магистрали на 75 процентов — пассажирам придется либо искать альтернативу, что перегрузит другие транспортные объекты, либо отказываться от рабочих мест, что спровоцирует локальный коллапс на рынке труда. Отказ от реализации проекта может обойтись очень дорого всей стране. Ожидается, что судьба новых тоннелей под Гудзоном будет решена на голосовании в парламенте до 23 марта. Егор Поляков