Планов громадье

Россия рискует пережить новую волну мегастроек: региональные власти нацелились сразу на несколько масштабных инфраструктурных проектов, зачастую с неочевидной целесообразностью. На юге хотят реализовать новую суперсовременную автомобильную трассу, которая соединит в Краснодарском крае поселок Джубгу и Сочи. Ожидается, что путь в 120 километров можно будет преодолеть всего за час вместо нынешних четырех, да еще и в комфортабельных условиях (сейчас водителям приходится рисковать жизнью и здоровьем, виляя по узкому горному серпантину).

Губернатор Вениамин Кондратьев называл дорогу жизненно необходимой, но признавал, что она влетит в копеечку — приблизительная стоимость проекта оценивается в 1,6 триллиона рублей. Если вспомнить многочисленные коррупционные скандалы при строительстве автодорог в России, можно предположить, что этой суммой дело в итоге не ограничится. При этом проезд по новой трассе будет полностью бесплатным, а это значит, что деньги на строительство придется брать из бюджета — привлечь инвесторов попросту нечем, ведь они не смогут окупить вложения.

Не менее дорогостоящий проект предлагает глава Чечни Рамзан Кадыров — он предлагает потратить 1,2 триллиона рублей на высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ) Краснодар — Грозный. Минтранс согласился: Кавказ — «очень густонаселенная территория, демографически динамично развивающаяся», трасса может дать «очень серьезный мультипликативный эффект».

На другом конце страны в это время будут строить еще один мост — из Хабаровского края на Сахалин. Идея зародилась еще в Советском Союзе (тогда планировали строить не мост, а тоннель), многие годы обсуждалась во властных кругах и даже прошла предварительную проработку в РЖД, но настоящий импульс получила только после того, как сахалинские депутаты написали письмо президенту. «Я поручил правительству проработать все это. Посмотрим. Это привело бы и к развитию севера Хабаровского края, потому что нужно делать подходы. Хочется очень помочь, надо посмотреть экономику. Хорошо?» — ответил Владимир Путин.

В предварительных подсчетах фигурировали разные цифры: от 286 (версия Путина) до 500 (вариант бывшего министра транспорта Максима Соколова) миллиардов рублей. Причем Соколов отталкивался от цен 2013 года, сегодня это уже не 500, а около 615 миллиардов. И это только на железнодорожную часть моста, а будет еще и автомобильная. Правда, часть этих трат возьмут на себя РЖД.

Забили сваю

Последние четыре года вся страна жила другим мостом — Крымским. Как и Сахалинский, он задумывался задолго до реализации, а в конце Великой Отечественной даже был построен (в железнодорожном варианте), но быстро разобран из-за того, что опоры разрушались льдом. К идее вернулись после присоединения Крыма к России и начавшейся за ним блокады полуострова со стороны Украины. Товары (в том числе продовольствие) тогда пришлось доставлять по воздуху или на пароме.

Автомобильную часть построили за два с лишним года и 15 мая торжественно открыли. Железнодорожная часть моста должна быть готова к концу 2019-го. Расходы на проект оцениваются в 228 миллиардов рублей, и они еще подрастут, хотя вполне могли быть меньше, но из-за спешки и важности проекта подрядчиков назначили без конкурса. Многие из них попали под европейские и американские санкции, то же самое теперь грозит их партнерам, кредиторам и всем, кто совершит с ними «существенные транзакции».

Крымский мост стал самым политизированным и громким, но не самым долгим из мегапроектов. На возведение космодрома Восточный в Амурской области ушло шесть лет — с 2011 по 2016 год — и 180 миллиардов рублей. Удивительно, но, несмотря на выявленные во время стройки хищения, ее смета со временем не выросла, а уменьшилась: на целых 120 миллиардов.

Мост на остров Русский на окраине Владивостока строили пять лет (к саммиту Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества, который состоялся в 2012-м) и умудрились потратить «всего» 30 миллиардов рублей. Впрочем, разворовать, видимо, успели и их: уже через несколько месяцев после открытия у моста провисло несколько вант, которые пришлось срочно ремонтировать.

По семь лет страна готовилась к двум самым важным спортивным соревнованиям в новейшей истории: сочинской Олимпиаде и чемпионату мира по футболу. Ровно столько и предусмотрено правилами Международного олимпийского комитета (МОК) и FIFA. Спортивные объекты для Игр обошлись в 325 миллиардов рублей, 221 из которых дали частные инвесторы. Еще 1,2 триллиона пришлось вложить в инфраструктуру Сочи, тут тоже помог бизнес. В итоге бюджетные траты составили 500 миллиардов рублей. Отбить, по данным Счетной палаты, удалось всего 84,5 миллиарда плюс 650 миллионов от МОК, который поделился 20 процентами своей прибыли. Олимпиада стала для государства исключительно имиджевым и социальным проектом.

Расходы на футбольный чемпионат мира составили 683 миллиарда рублей (из бюджета — 437,8 миллиарда). Доходы — 850 миллиардов, или один процент ВВП. Ассоциация туроператоров России (АТОР) поспешила заявить, что турнир уже окупился, но не учла важную деталь: не все эти деньги окажутся в казне. Туда пойдут только налоги на прибыль, НДС и выручка государственных учреждений, таких как музеи и театры — это существенно меньше 850 миллиардов. Хорошо хоть чемпионат разогнал экономику на дополнительные 0,1-0,2 процентного пункта. Окончательный эффект от него можно будет оценить только по прошествии лет.

Ушиблены ширью

Мегапроекты — не новое для нашей страны явление, они были еще в Российской империи, а в Советском Союзе и вовсе стали обыденностью. Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали, Красноярская, Братская и Саяно-Шушенская ГЭС, космодром Байконур, газопровод «Дружба», орбитальная станция «Мир», Олимпиада 1980 года в Москве — вот неполный их список. В те времена не считали бюджетных расходов и не особо ждали отдачи, не говоря о том, что на многих стройках использовался бесплатный труд студентов и заключенных. Но страна тогда жила совсем в других реалиях — социализма и плановой экономики. Единственный критерий, которым руководствовались власти, замышляя очередную стройку века, — ее политическое значение.

«Я считаю прекращение строительства тоннеля какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное — тоннель действительно необходим стране», — писал в своих мемуарах известный советский инженер Юрий Кошелев, руководивший строительством Сахалинского тоннеля. В 1953 году, сразу после смерти Сталина, стройку закрыли, посчитав нецелесообразной. Даже несмотря на то, что Сахалин тогда выступал в роли нынешнего Крыма — был недавно присоединен к СССР после поражения Японии во Второй мировой войне, и сообщение с ним было так же необходимо.

Без шансов на прибыль

Сейчас на Сахалине живут 468 224 человека, и большинство из них, как ни странно, выступает против моста. Пролив Невельского — самое узкое место между островом и материком, где, скорее всего, и начнется стройка, находится слишком далеко от крупных городов. Их жителям будет удобнее, как и сейчас, добираться по воздуху. К тому же строить придется много: нужны не только подходы, о которых говорил президент, но и новые дороги с обеих сторон. А еще надо закончить модернизацию сахалинской железной дороги с японского на более широкий российский стандарт. Все это повлечет дополнительные траты, и денег не хватит на другие нужды — например, на газификацию сел. Вдобавок сахалинцы опасаются потерять льготные авиабилеты на материк.

Население острова Русский в Приморском крае — чуть более пяти тысяч человек. Туда собираются перенести главный корпус Дальневосточного федерального университета, но пока там действует только общежитие для иногородних студентов. В результате мост не востребован и служит разве что красивым напоминанием о пышном саммите. Затраты на него могут окупиться только благодаря «российскому офшору», который должен вскоре появиться на Русском. Впрочем, насколько он будет популярен у бизнеса — пока сказать сложно.

Вопросы вызывает даже мост в Крым, хотя его население несоизмеримо больше — 2,3 миллиона человек. Железнодорожное сообщение нужно ему только в курортный сезон, когда самолетов не хватает, и многие отдыхающие хотят сэкономить. Кубанские власти рассчитывают, что трасса Джубга — Сочи привлечет в регион туристов, но заработать на ней напрямую не удастся из-за бесплатного проезда. На туристов на Северном Кавказе рассчитывать пока не приходится, равно как и на покупательную способность местных жителей — будущих пассажиров высокоскоростной магистрали.

Олимпиада оставила после себя множество объектов, но использовать по назначению удается только некоторые из них — как, например, горнолыжную трассу, переделанную в курорт, или хоккейный стадион «Большой». Главная арена Игр «Фишт» (на ней прошли церемонии открытия и закрытия) пригодилась и для чемпионата мира — ее переоборудовали под футбольный стадион. А вот «Ледяной куб», принимавший четыре года назад соревнования по керлингу, превратился в сугубо концертную площадку. Санно-бобслейная и лыжно-биатлонная трассы используются только пару раз в году для тренировочных сборов, соревнования на них не проводятся вовсе.

Примерно то же самое можно сказать о чемпионате мира. Например, в «Лужниках» не базируется ни один клуб, и проводить игры там будут от случая к случаю. На остальных стадионах на волне общенационального интереса к футболу пока удается поддерживать высокую посещаемость, но продлится это, вероятно, недолго — помешают низкое качество игры и неудачный выбор городов: в пяти из них нет команд премьер-лиги.

Единственный, кто выбивается из этого ряда, — космодром Восточный. Государство могло бы зарабатывать на нем за счет коммерческих запусков и вывода на орбиту зарубежных спутников. Однако его мощностей пока недостаточно для покрытия всех потребностей российской космонавтики. Москва продолжает использовать казахстанский Байконур и по-прежнему платит Астане за его аренду.

Подсмотрели

На стройках государственной важности российские власти привыкли действовать по советской схеме, полагаясь только на себя и без оглядки на коммерцию, заливая бюджет стройки деньгами федерального бюджета. В результате в плюсе остаются только подрядчики, остальной экономике бюджетные деньги не достаются.

Проблемы СССР и России известны, например, властям США. В 1920-1930-х годах Штаты переживали эпоху великих строек. В наследство от тех времен остались плотина Гувера и «главная дорога Америки» — шоссе 66 из Чикаго в Лос-Анджелес. Их возведение, как и в современной России, финансировалось из федерального бюджета. Но после начавшейся в 1929 году Великой депрессии делать это стало сложнее, и тогда власти начали привлекать средства частного бизнеса. Расчет был в том числе и на то, что компании дорожат своими деньгами и будут вкладываться только в те проекты, которые в дальнейшем принесут прибыль.

Так зародился механизм муниципальных инфраструктурных облигаций. Их эмитентами по-прежнему выступает государство в лице штатов или округов. Оно же нанимает подрядчиков-строителей, но бюджетные деньги на стройку не тратит — их дают в долг покупатели бумаг: компании, банки, страховщики, пенсионные фонды или состоятельные граждане. Проценты им выплачивают за счет доходов от эксплуатации уже построенных объектов — например, платных автодорог. Сейчас по этой схеме в США реализуется подавляющее большинство инфраструктурных проектов.

В России попытались перенять западный опыт, но с одной оговоркой: деньги на стройку ищет не государство, а сам подрядчик. Он может потратить собственные средства или выпустить облигации, но тогда самостоятельно будет нести ответственность перед инвесторами и платить проценты. За такой риск (ведь проект может оказаться неудачным) он получает право самостоятельно эксплуатировать готовый объект и взимать плату с его пользователей — например, с тех же водителей, предпочитающих платные дороги бесплатным. По истечении определенного времени (за которое вложения должны окупиться и принести прибыль) объект передается государству. Такой способ называется концессией, а компании-подрядчики — концессионерами.

Среди удачных примеров концессий — отдельные платные участки трасс Москва — Минск и Москва — Санкт-Петербург, Западный скоростной диаметр и новый терминал аэропорта Пулково в Северной столице. Но случаются и провалы. Госкомпания «Автодор» до сих по не может найти партнеров для строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) вокруг Москвы, а к одному из претендентов недавно приходили с обысками из ФСБ. Трассу должны были построить к чемпионату мира, но пока готов только один участок из пяти. Нет желающих заниматься и строительством моста через реку Лену в Якутии, хотя проект был анонсирован властями больше десяти лет назад.

По данным Национальной ассоциации концессионеров и долгосрочных инвесторов в инфраструктуру (НАКДИ), с 2010 года (начала применения концессий) в России выпущено концессионных облигаций всего на 91,4 миллиарда рублей. Для сравнения: только за первые семь месяцев 2018-го на Московской бирже было размещено корпоративных бумаг на 7 триллионов рублей и 552 миллиарда долларов. При этом даже тех денег, которые удается собрать с помощью облигаций, не хватает на весь проект. Общая стоимость строящихся объектов составляет 1,1 триллиона рублей. То есть концессионерам приходится рассчитывать прежде всего на собственные средства, которые есть далеко не у всех.

В этих условиях по-настоящему дорогие объекты могут позволить себе либо государство, либо крупные компании. В Петербурге на деньги «Газпром нефти» достраивается самый высокий небоскреб Европы — 462-метровый «Лахта Центр». В столице до конца года должны быть готовы огромный крытый парк развлечений «Остров мечты» и самое высокое в Европе колесо обозрения на 140 метров (оба объекта строит группа компаний «Регионы»), а также легендарный стадион «Динамо». После реконструкции в нем под одной крышей разместятся не только футбольная, но и хоккейно-баскетбольная арена. Финансирует строительство ВТБ.

Последний шанс

Концессионные облигации непопулярны в России (в отличие от их аналогов на Западе) из-за отсутствия надежного обеспечения. Инвесторы не верят в успешность инфраструктурных проектов и не спешат вкладываться в них, боясь потерять деньги. И это несмотря на то, что у банков и негосударственных пенсионных фондов есть свободные ресурсы. Их риски могло бы взять на себя государство, выдавая под каждую бумагу свою гарантию. Если проект успешен и приносит доход, сумма гарантии возвращается в бюджет; если нет — государство теряет свои деньги так же, как оно это делает сейчас.

Похожий механизм анонсировал министр финансов Антон Силуанов. Он будет реализован в 2019 году в виде специального Фонда развития, который будет выдавать гранты концессионерам, выпуская облигации как раз под госгарантии. Ожидается, что его объем составит три процента ВВП, или 360 миллиардов долларов.

Если замысел удастся реализовать, построенная на частные средства инфраструктура может стать в России обычным явлением. Важно, чтобы деньги из нового фонда шли не только на локальные стройки, но и на мегапроекты. Готовность рынка давать взаймы станет свидетельством их рационального использования. Иначе налоги россиян будут и дальше тратиться на мосты, которые никогда не окупятся.

Алексей Афонский